新二线车企的生死速度

对于一些造车新势力来说，市场依旧寒心。

近日，威马CEO沉晖发布致全体员工内容函称，为应对财务压力，将采取一系列财务措施降低运营成本，包括主动降薪M4及以上管理人员，并支付基本工资的50%；其他员工将支付70%的基本工资，取消年终奖金和其他奖金，暂停发放购车补贴等。

威马“降本过冬”的背后，是造车新势力的加速洗牌。

数据显示，11月份，Aion以2.87万辆的销量遥遥领先，位居新造车厂商销量榜首。哪吒、理想、蔚来和极氪的销量均突破万辆，分列第二至第五位。文杰、乐跑、小鹏月发货量均未过万，分列第六至第八。

说到造车新势力，大家都知道“魏小利”。由于起步早、口碑好、上市都成功，蔚来、理想、小鹏一度被誉为新一线造车企业。

不过，拆解这份成绩单可以看出，近几个月来，“卫小丽”三人组逐渐成为“过去式”。

无论是二线造车新势力哪吒、乐跑加速逆袭，还是脱胎于传统车企的爱安、文杰、极氪等品牌发力攻城略地，新能源汽车市场格局正在迎来重塑。

在此过程中，一些二线造车新势力大踏步前进，也有不少黯然离场。

5月，赛麟汽车挂牌拍卖； 7月，奇点汽车申请破产重整；就在威马宣布降薪没几天，“买买买结合圈圈圈大大大”的“好、好、好”的恒大汽车也传来噩耗，裁员10人其员工的百分比； 12月7日上午，自游家也宣布“跳票”，称短期内无法交付首款车型NV。

对于新二线车企来说，“差异化”意味着新机遇，也带来新挑战。围绕这个话题，本文试图回答以下三个问题。

1、新二线造车企业经历了怎样的发展历程？

2、目前他们有哪些痛点需要解决？

3、面对激烈的竞争，新二线车企还有机会突围吗？

“造车新势力车标大合集，你能认出来我就输了！” 2015年，汽车人“朋友圈”频频出现造车新势力LOGO合集。近50个“新面孔”凑在一起，让一些从业多年的汽车人也无奈表示，“傻子都分不清”。

但在众多造车新势力中，威马绝对是一家极具辨识度的明星企业。

在汽车行业，威马的创始人沉晖是一个家喻户晓的人物。在创立威马之前，沉晖曾在博格华纳、菲亚特中国等多家跨国公司工作。 2010年带领团队促成吉利收购沃尔沃，后任沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。

在一些造车新势力还处于贴牌阶段时，威马率先在温州投资建厂，通过收购获得了新能源汽车的生产资质。

需要人才和资历的魏玛，迅速成为资本关注的焦点。 2016年8月，威马完成首轮融资，融资金额高达10亿美元，是当时“造车新势力”中规模最大的A轮融资。

拿到融资后，威马有了足够的粮草。打造团队、专注研发……在经历了紧张的准备阶段后，威马在2018年顺利完成首款车型EX5的量产交付，这个时间早于小鹏、理想等，仅3辆比蔚来首款车型ES8的交付晚了几个月。

2019年，威马EX5凭借性价比优势，成为新造车厂商中的畅销车型。从企业角度看，威马汽车是仅次于蔚来的造车新势力中交付量第二高的。

值得一提的是，除了威马和“威小利”，那几年是造车新势力加速发展的机遇期。哪吒、乐跑、爱驰、云都等新兴车企也乘势发力新能源汽车市场。

与“威小利”相比，虽然在融资能力、品牌等方面存在一些差距，但也跨过了量产交付的水平，被称为造车新势力的第二梯队。

2020年，魏玛形势急转直下。由于电芯混入杂质起火，威马EX5相继出现自燃问题，一场信任危机爆发。同时，第二款车型EX6推升失败，销量不及预期。

一系列的问题让威玛在与“卫小丽”的销售竞争中突然停滞不前。

2020年，蔚来、理想、小鹏分别交付4.37万辆、3.26万辆和2.7万辆，而威马2020年全年交付2.24万辆，慢慢拉开与前三名的差距。 2021年，威马全年销量为4.42万辆，仅次于小鹏、蔚来、理想、哪吒，排名第五。

更重要的是，在“威小利”相继赴美上市的背景下，2021年，威马未能抢到“科创板新能源第一股”。今年6月，威马正式递交了港股上市申请，但至今没有后续。

招股书数据显示，威马汽车近三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年合计亏损174.35亿元。大力投资R的魏玛

一定程度上，威马的未来充满不确定性，折射出一些新二线造车企业面临的生存痛点。

蔚来汽车创始人李斌曾表示，由于重资产、大投入、短期内难以实现盈利，200亿元只是造车的一个“起点”。在国外，特斯拉在经历了15年的亏损后，也在2020年首次实现盈利。在中国，“卫小丽”还没有摆脱失落的状态。

在前期自身造血能力不足的情况下，新造车企业仍需通过外部“输血”来支撑运营。企业的融资能力无疑是决定其成败的关键因素之一。

但随着全球经济发展受阻，投资者对新能源汽车的投资热情有所减退。与率先登陆资本市场、尝到第一波新能源汽车风潮红利的“魏小利”相比，错过“窗口期”的二线车企更难获得融资。

不少二线造车新势力感叹，“烧钱容易，找钱难”，生存成为他们的头等大事。

目前，脱胎于传统车企的爱安、闻捷等品牌，正借助技术研发、规模化制造和完整的供应链，逐步发力新能源汽车市场。同时，与新造车企业相比，传统车企的资金储备更为充裕，融资渠道也更为丰富，因确定性高而更受资金青睐。

例如，10月，广汽爱安完成A轮融资，融资总额182.94亿元，创下国内新能源汽车行业单笔私募最大单笔融资纪录； 11月17日，岚图汽车宣布完成A轮领投融资协议签约交付，融资近50亿元。

大多数新二线汽车厂商都扎根于下沉市场。在售车型价格区间较低，整车销售毛利也有限。 “薄利多销”是他们的竞争秘诀。但近两年，电池和芯片成本一路攀升，抵消了车型终端的利润空间，导致新二线造车厂商盈利能力不佳，陷入了产能过剩的泥潭。 “卖一丢一”。

相关数据显示，2021年，零跑的毛利率为-44.3%，威马为-41.1%。相应的，2021年蔚来、理想、小鹏的毛利率都将转正，分别达到20.1%、20.6%、12.5%。可见，新二线造车龙头企业虽然在销量上实现了逆袭，但盈利问题仍需解决。

哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇在接受媒体采访时直言，2025年之前，哪吒汽车必须达到年销量50万辆的门槛，并实现盈亏平衡，才能真正实现盈利。立足点，否则可能会被淘汰。

尤其是还有不到一个月的时间，延续了13年的国家对新能源汽车的财政补贴将正式退出历史舞台。新能源汽车不再依赖补贴，将逐步从政策驱动转向市场驱动，与主流传统燃油车正面竞争。

有分析认为，新能源汽车“国家补贴”的退出，将变相对新能源汽车企业造成一定的成本压力。尤其是中低端车型，选择加价会降低车型的竞争力，保价意味着更高的成本。困境之下，新二线车企的盈利考验将更加严峻。

“未来的竞争会比今天更激烈，未来5年，中国市场上只有5个中国品牌能存活下来，可能有6到10个存活下来，但活得不好。”关于中国汽车市场的竞争，长安汽车总裁朱华荣曾给出这样的判断。

2020年初，美团点评创始人王兴也预测，未来中国汽车市场将呈现“3+3+3”格局——3家央企、3家地方国企、3家民企和 3 家新的汽车制造商。

对于新二线车企来说，除了通过各种方式获得资本市场的认可，企业战略方向的选择同样重要。在车白智库看来，面向未来，有两个方向值得关注。

随着双积分突然降值、新能源汽车“国补”退出、电池和芯片成本上涨，电动汽车制造成本持续增加。因此，向利润更高的中高端市场升级成为新二线车企的新选择。

以零跑汽车为例，零跑汽车高级副总裁兼董事会秘书景华在财报沟通会上透露，零跑汽车T03作为A00级轿车，毛利很难实现正数.为此，零跑试图调整销售结构，推出中高端车型，这将提高盈利能力，提升品牌力。

一个最直接的证明就是，今年9月，零跑汽车推出了C01车型，售价19.38万元至28.68万元，这也意味着零跑汽车首次进军中大型轿车市场。

今年，曾多次宣称将“主攻20万元以下细分市场”的哪吒汽车，也开始宣告进军20万元至30万元市场。其哪吒S车型售价达到19.98万元至33.88万元。 .

用哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇的话来说，哪吒U和哪吒V车型的高销量，基本解决了哪吒的生存问题。哪吒S车型的推出，意味着哪吒汽车进入了2.0阶段。

“能不能盈利，能不能触及30万元车价的用户群，能不能卖到50万台，是2.0时代的关键。等S的销量上来，我的毛利率很快就会转正。”张勇说。

最新销量数据显示，2022年10月新能源汽车出口10.9万辆，环比增长1.2倍，同比增长81.2%。 2022年1-10月，新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。

当前，新势力正在加快出海进程，迎来广阔的成长空间。从欧洲市场到东盟市场，造车新势力纷纷向不同方向探索。

比如，近日，爱驰品牌与泰国凤凰EV签署战略合作协议，达成15万辆新能源汽车采购计划。据悉，这是迄今为止中国造车新势力最大规模的海外合作计划。

毫无疑问，汽车制造是一场幸存者的游戏。不过，从造车二线新势力的分化中不难发现，虽然不少人对造车新势力投下了“不信任票”，但那些不以融资为目的的人， “认真走火入魔”创造产品和服务的企业仍有胜算。

造车新二线势力无需过于悲观，但必须保持警惕，随时准备应对新一轮淘汰赛。

【全文参考】

[1]《从威马降薪看二线新势力生存现状》，汽车公社，李思佳

[2] 《掀起上市热潮的二线造车新势力，谁能成功加入一线？》，价值研究所，Hernanderz

[3]“放手”赶超特斯拉，零跑需加大程序“扶持”，深潜原子

本文来自微信公众号：车白智库（ID：EV100_Plus），作者：程洪河，编辑：阿峰，排版：肥虎