“抄作业”错位，雪天换电“冻”

“南方充电，北方换电。”

近年来，上述技术路线被新能源汽车产业视为“解决南北能源补给问题”的绝佳手段。

然而，近期东北地区的一场暴风雪，让“北方换电”论率先破防。

由于低温和降雪，纯电动汽车的底盘结冰。车辆更换前，司机需要用工具破冰（或用加热器除冰），增加了每辆车更换电池的时间，更换效率低。就连排队换电池的出租车司机也发布视频称，他们排了好几个小时的队，依然没能完成换电。

可见，原本非常快速的换电模式，在低温和降雪的情况下，很容易受到影响。 “5分钟换电、1小时融冰、排长队”的经历，不仅让部分车主感慨万千，也让“北上换电”的路线备受争议。

换电池不行，明年冬天北方的纯电动车怎么办？

“业内最早提出‘北电换电’，其实是无奈之举。”

资深充电服务商李舒无奈表示：无论业内还是北方的纯电动车主，都对“换电路”寄予厚望，希望这款车型能够突破DC快慢的问题北方低温环境下的充电效率。 .

的确，到了冬天，北方电动车成为“电动爸爸”的话题几乎每年都会被提起讨论，一直没有更好的解决办法。

虽然近一两年北方城市的直流快充桩数量有所增加，但天气一转凉，夏天勉强够用的直流快充桩难免会出现“跑路”的情况。

“原因很简单，锂电池在低温下活性低，纯电动汽车续航下降，充电需求增加。同时，锂电池在低温下充电速度也会降低，导致充电效率变慢，充电时间变长。”李舒说，夏天一辆电动车30分钟就能充满80%，但冬天则需要一个小时甚至更长时间。

正因为充电桩“周转率”大幅下降，冬季低温环境来临时，北方直流充电站大排长龙。北方城市“换电模式”的探索，正是为了解决上述问题。

“毕竟换一次电池需要三五分钟，一个换电站的效率相当于十个快充桩，从原理上讲效率很高。”据李书介绍，截至今年三季度，北京市开始运营换电的电动出租车。 、长春等城市上线，一旦测试结果良好，换电模式或将在家庭用车领域推广普及。

然而，谁也没想到，近期寒潮引发的底盘结冰问题，却成了部分北方出租车司机和车主更换电池的拦路虎。为解决低温换电难题，长春市相关职能部门还向媒体表示，将建设新的换电站，每个换电站60个电池。

“但是，只要更换车型增多，电池更换效率跟不上，最终的结果就是治标不治本。”李书透露，目前北方的换电线路正在经历类似冬季快充的死循环：需求大增，效率低下。

由于电站站数有限，底盘上的冰融化需要一定的时间，低温电站的能量补充效率甚至低于多温电站十几个直流快充桩。更何况在低温下，由于库房集中充电，电池也不会充满“元气”。

“简单来说，车主就算换电池，也可能跑150公里就得换了。”李舒解释说，纯电动汽车的电池寿命在冬季大幅降低，导致电池更换频率增加，电站压力成倍增加。

也有媒体报道，为缓解排队现象，加快电池流通，部分电站在电池充满电前就进行更换。最终的结果是，车主可能使用30%电量的电池，换成40%电量的动力电池。

可见，看似方便的换电模式并不能使北方的电动汽车免于冬天的严寒。难道北方的纯电动车主真的不配过冬？

如果真是这样，为什么同样寒冷的北欧国家近年来纯电动汽车大行其道？

如今的北欧国家已经成为自主新能源汽车“出海”的主战场。其中，挪威是中国自主品牌“出海”的第一站。不得不提的是，挪威消费者对纯电动汽车的认可度很高。

挪威道路交通信息委员会数据显示：2021年，挪威汽车销量为17.63万辆，其中64.5%为纯电动汽车，约占总量的三分之二；预计汽车将占挪威新车销量的 80%。

在很多人的印象中，挪威靠近北极圈，冬天更是白雪皑皑。寒冷的环境下，挪威应该和我国的北方一样。纯电动汽车存在电池寿命缩短、充电效率低等问题。

为什么电动汽车在当地如此受欢迎？经验值得借鉴吗？

“实际上，挪威的电动汽车发展与北方城市有很大的不同。”作为北欧某自主新能源汽车品牌“出海”的技术骨干，杨明曾受公司委托考察挪威、瑞典等地，市场感受颇多。

挪威的气候并没有想象中的那么寒冷。除了北极圈附近的极寒地区，挪威大部分人口都集中在东南沿海地区，“而大城市的冬季气温通常都在0度以上，首都奥斯陆的年平均气温为7度。 “

反观今天的长春，白天的气温已经低于零下12度。与挪威大部分沿海城市相比，纯电动汽车的行驶环境要求更高。其次，挪威国土面积小，城市人口的生活圈子普遍有限。

“挪威很多居民上下班一般会开车40到50公里的距离，对续航要求不高。”挪威交通经济研究所的报告也显示，挪威电动车车主的日常出行，冬季大多在80公里以内，夏季则较多。短途旅行可达 120 公里。

即使在冬季续航有40%的优惠，一辆续航300公里的车也能满足当地普通居民的日常通勤需求。

那么问题来了，中国大部分城市的车主通勤距离，平日通常不会超过80公里。为什么他们有电池寿命焦虑？

“这是因为挪威的充电设施设备齐全，在人口密集的社区方圆几公里内就有一排充电桩。”杨明解释说，即使每天充电一次，挪威纯电动车车主也不怕附近找不到充电桩，所以没有过度充电、续航焦虑。

统计数据显示，挪威目前拥有1100多个公共快速充电站和7500个公共普通充电站。对于一个面积只有38.5万平方公​​里（人口约540万）的小国来说，充电设施非常庞大。完美，这还不算私人电桩。

反观中国，虽然近年来充电基础设施的数量也有所增加，但大多集中在南方和一线城市。大部分城市纯电动汽车充电需求集中在中心城区，但中心城区快充设施供给不足，郊区大量充电站闲置。

“挪威一年卖10万辆电动车，中国一年能卖300万辆，这是没法比的。别说需求大的城市中心，能建直流快充站的地方也没那么多。”确实有必要建设更多的快速充电站。”充电站冬天可以满足车主的充电需求，夏天空转一半以上。”

沉阳一位充电站经营者坦言，目前北方冬季纯电动汽车充电难的问题基本没有解决办法。唯一能做的就是提高电动车电池的预热和保温能力，提高快充效率，延长电池寿命。同时重点布局交流慢充桩，根据用车场景分流有充电需求的用户。

难不成只有交流慢充才能拯救严寒北方的纯电动汽车？

“现在真的很怕冬天，车子开不动，到处找充电桩很麻烦。”

尽管有心理准备，但今年入冬后，纯电动汽车续航衰减、充电困难，仍让沉阳网友小谢感到很郁闷。在寒风中充电的惨痛经历甚至一度让小谢放弃了开车出门的想法，尽量乘坐地铁出行。

由于低温环境，他的电动车电池寿命已经打了40%的折扣。原本301公里的续航只有180公里，日常上下班通勤基本上三天就需要充一次电。为了减少等待充电的痛苦，他经常半夜出门充电。

“网约车和货拉拉大师最讨厌夜间充电的私家车主，私家车主也很讨厌商务车大师。”肖谢坦言，晚上8点以后，是市区直流充电站的高峰时间，商用车要等。一边充电一边​​继续跑夜班。

由于私家车主也是为了早上充满电上班而等待充电，一旦快充效率低下，不管是哪种车主，充电站都会排起长龙。他们是，他们将不可避免地不得不牺牲他们的休息时间。 ，为什么私家车不能回家充电，慢充和睡觉才能充满电。”

其实，为什么包括小谢在内的所有纯电动私家车主都不想回到自己的小区慢充呢？毕竟，私家车主很少在夜间用车，更不愿意冒着寒风与自负盈亏的商用车较量。 “但是你看，住宅区的慢桩能满足需求吗？”

中国充电联盟数据显示：截至10月，会员单位累计上报公共充电桩168万个，其中慢充桩97万个。数量看似庞大，但也有业内人士坦言，近几年慢充桩的增加主要集中在新小区、新住宅，外地车主充电普遍困难。

很多城市老城区的停车场还不具备建设慢速充电桩的条件，要么是出于用电负荷的考虑，要么是出于安全考虑，物业受到限制，即使是随行的慢速充电桩也是如此。汽车，你想把它们安装在你自己的停车场也不是一件容易的事。

“如果停车场有足够的慢充桩，用户可以利用下班时间充电，而不用考虑充电效率，公共快充桩自然可以留给商用车使用。这样一来，公共充电站的压力也会减轻很多。”小谢坦言，虽然冬季电动车的续航衰减仍然无法避免，但可以多布置一些慢充桩。

小谢的想法也得到了业内人士李舒的认可。李书认为，如果老城区不具备建设慢充的条件，是否可以考虑引入充电服务公司，在商务写字楼停车场建设交流慢充桩。

毕竟大多数私家车主的日常使用无非就是上下班通勤。通勤期间至少有8个小时。车子停在办公楼的停车场，静止不动。那么，工作时使用慢速充电也是可行的。

显然，公共快充更适合需要与时间赛跑的商用车用户。一旦在住宅区和写字楼建设一定数量的慢充桩，可以在一定程度上分流私家车主的充电需求，减轻公共快充站的压力，提高公共充电站的使用效率。冬天。

新能源汽车产业与其想着低温砸冰换电池，更应该注重北方地区公共快充站的均衡布局。这种方式解决了低温充电难的问题，缓解了北方城市冬季电动汽车充电的焦虑。

本文来自微信公众号：懂笔记（ID：dongdong_note），作者：神乐，编辑：秦岩